Par Gausa nomas līgumiem un ne tikai: vai gaidāms vēl viens "veiksmes stāsts"

Kā jau pierasts sevi cienošu kungu vidū, Gauss savā uzrunā stāsta, kāds viņš ir nesavtīgs varonis un ka tas, ka, vadot AB, viņš izmanto savas spožās vadītāja spējas, ir mums visiem milzīga labvēlība. Turklāt viņš dalās arī ar dažām detaļām par pašiem nomas līgumiem, kuriem es vēlētos pievērst nedaudz uzmanību.

Interesantākās detaļas, ar kurām Gauss nolēma padalīties, manuprāt, ir divas – viena no kompānijām, kurai AB iznomā savas lidmašīnas, tādējādi samazinot savu lidojumu veikšanai nepieciešamo lidmašīnu skaitu, un viena no aviokompānijām, no kuras AB šobrīd lidmašīnas nomā pati, lai kompensētu pasažieru vietu trūkumu.

Runājot par vienu no kompānijām, kurai Gauss iznomā lidmašīnas, viņš labprāt dalās ar tās nosaukumu – Lufthansa (LU), vienlaikus piebilstot, ka AB lidmašīnas Covid laikā tika iznomātas LU, jo tas ir daudz labāk, nekā, ja šīs lidmašīnas stāvētu tukšā un slēgtā Rīgas lidostā. Un iemesls, kāpēc Gauss pēc Covid beigām nevar paņemt savas lidmašīnas no LU atpakaļ un kas liek viņam ņemt citas lidmašīnas nomā, ir līgums ar LU, kas ir ilgtermiņa.

Tas viss izklausās ļoti loģiski, ja ne viens ļoti svarīgs apstāklis. Kā vēsta aģentūra Reuters, Lufthansa Covid laikā (tieši tajā laikā, kad pēc Gausa teiktā AB nodeva lidmašīnas nomā) noenkurojusi 90% no visiem saviem lidaparātiem, un LU vadībai bijušas ļoti nopietnas diskusijas ar Vācijas valdību par finansiālo nodrošināšanu. LU prasīja naudu, jo tāpat kā daudzas citas aviokompānijas 2020. gadā bankrota robežai pietuvojās daudz tuvāk, nekā gribētos.

Neskatoties uz to visu, Gausa kungs cenšas mums pārliecināt, ka uz bankrota sliekšņa esošā LU, kurai gandrīz visas lidmašīnas jau pusgadu krāja putekļus Vācijas lidostās, piekrita maksāt viņam naudu par jau citu lidmašīnu nomu, kas arī krāja putekļus, tikai Rīgas lidostā. Piekrītiet, ka šajā skaistajā stāstā pilnīgi nekas neizskatās ne dīvains, ne pretrunīgs.

Pabeidzis stāstīt neticami interesantus stāstus par sadarbību ar LU, Gauss pāriet uz otru uzņēmumu, no kura lidmašīnas iznomā jau viņš. Runājot par nomas iemesliem, Gauss apgalvo, ka nevēlas, lai lidmašīnu trūkums būtu par iemeslu reisu atcelšanai, un tāpēc nolēmis maksāt par papildu lidmašīnām, lai nesatrauktu savus klientus. 

Interesanti, ka šajā savas uzrunas daļā viņš ir īpaši skops ar detaļām un pat neizpauž sabiedrībai iznomātāja nosaukumu. Skatoties uz to, man kļuva ļoti interesanti uzzināt, kādi iemesli varēja likt Gausam demonstrēt šādu slepenību, un informāciju par noslēpumaino īrnieku es nolēmu atrast pats.

Atceroties, ka Aldis Gobzems savā Feisbukā minēja, ka viņam bija gods lidot tieši ar lidmašīnu, ko AB nomā no trešās puses, es ātri atradu šīs kompānijas nosaukumu (Carpatair – CA) un nedaudz to papētīju. Bez Gobzema faktu par AB lidmašīnu nomāšanu no CA apliecina arī informācija oficiālos avotos.

Par šo Rumānijas aviokompāniju ir vērts sākt runāt no tā, ka viņi ir bijušais bankrots, par kādu kļuva ne tik sen – 2014.gadā. Nezinu, ko īsti Gauss darīja Due Diligence lekcijās Helsinku Ekonomikas augstskolā kuru viņš absolvēja. Taču varu ar pārliecību apgalvot, ka uzņēmumi ar valsts kapitālu civilizētās valstīs atsakās strādāt ar piegādātājiem, kuriem vairāk nekā 3 rēķini pēdējo 5 gadu laikā tika apmaksāti ar 15 dienu kavējumu. Tikmēr Gausu, izvēloties starptautiskus partnerus, nesamulsināja ne bankrotu izgājuša uzņēmuma statuss, ne iespējamie uzmestie parādnieki šī bankrota procesa rezultātā.

Turklāt CA ir aviosabiedrība tikai tehniski. Faktiski, kā arī ir norādīts CA mājaslapā, viņi nodarbojas ar gaisa transporta līzingu. Vēl interesantāks ir tas, ka CA nodarbojas ar tā saukto wet leasing. Tas ir, kad jūs nomājat ne tikai lidmašīnu, bet arī stjuartes un dažreiz esat spiesti maksāt arī par degvielu, turklāt to cenu, ko nosaka līzinga sniedzējs. Tāpēc, kad Gauss saka, ka viņš nomā it kā tikai lidmašīnas, viņš, iespējams, melo, jo formāts, kādā CA parasti darbojas ar saviem klientiem, paredz ne tikai lidmašīnu nomu un personāla nodrošināšanu, bet arī komisijas maksu par degvielu.

Nākamais interesantais punkts sadarbībā starp AB un CA ir skaitļi, bet, lai pievienotu kontekstu, uz brīdi atgriezīsimies pie tiem lidaparātiem, par kuriem AB saņem naudu no Lufthansas. Tādā veidā būs vieglāk redzēt tirgus situāciju un faktorus, kuri droši vien veidojuši gan līgumu ar LU, gan līgumu ar AC nosacījumus.

Kā jūs domājat, cik LU it kā piekrita maksāt Gausam par lidmašīnu nomu Covid laikā? Un kā jūs domājat, kura bija tā puse, kas sarunās diktēja cenu nosacījumus? Ņemot vērā, ka līguma noslēgšanas brīdī gaisa pārvadājumi bija paralīzes stāvoklī, man ir lielas aizdomas, ka cenu sarunās AB bija uz ceļiem un LU piekrita no viņiem īrēt lidmašīnas par ļoti zemu cenu.

Tas, protams, ir tikai mans viedoklis, taču, ņemot vērā to, ka Gauss savā paziņojumā aizmirst precizēt savu mahināciju komerciālo pusi, ir pilnīgi iespējams, ka mans viedoklis ir diezgan pamatots. Turklāt mēs visi ļoti labi atceramies litru benzīna, kas Covid laikā maksāja 95 centus un kas vēlreiz liek domāt, ka cenas, ko LU maksāja AB par nomu tajā pašā periodā, visticamāk, arī bija tālu no parastām tirgus cenām.

Kāpēc tas ir svarīgi? Tāpēc, ka nauda, ​​ko pati AB šodien maksā Carpatair par īri, diez vai būs vienāda ar Covid tarifu, ko AB saņem no Lufthansas. Galu galā pasažieru aviopārvadājumu tirgus pēc Covid ir stipri atguvies un Carpatair savas lidmašīnas var izīrēt, nevis stāvot uz ceļiem gandrīz bankrotējušu aviolīniju priekšā (kā to iespējams darīja AB 2020.gadā), bet piedāvājot tirgus cenas uzņēmumiem, kas atjaunoto pieprasījumu dēļ varēs gan par līzingu samaksāt gan paši nopelnīt.

Tātad ir ļoti iespējams, ka AB savas lidmašīnas iznomā, tēlaini izsakoties, par eiro, bet par lidmašīnām, kuras īrē pati, maksā eiro piecdesmit. Es vēlreiz atkārtoju, ka izdarīt šādus secinājumus mani spiež pats Gauss ar savu populistisko un necaurspīdīgo paziņojumu.

Runājot par cenām, protams, nedrīkst aizmirst par lidmašīnu ietilpību. Tātad Airbus 319-100, ko AB nomā no CA, ietilpība ir 150 sēdvietas. AB pašu Airbus A220-300 lidmašīnu ietilpība ir 145 sēdvietas. Pamatojoties uz to, arguments, ka AB īrē mazākas lidmašīnas un tāpēc, iespējams, par tām maksā daudz mazāk, visticamāk, nav pamatots.

Bet arī tas vēl nav viss, jo daži vārdi ir jāsaka arī par CA mērogu. Man šķiet, ka šī detaļa ir vēl viens iemesls, kāpēc Gauss nolēma neizpaust Carpatair nosaukumu presē.

Šobrīd CA kuģa flotē ir… četras lidmašīnas. Četras. Un es, protams, saprotu, ka parastam Latvijas uzņēmējam pat viena lidmašīna izklausās pēc kaut kā nesasniedzama, nemaz nerunājot par veselām četrām. Bet šeit runa nav par parastiem iedzīvotājiem, bet gan par lielajiem baltajiem cilvēkiem, kuriem piegādātāju reputācija nedrīkst būt tukša skaņa.

Bet diemžēl Latvijā reputācijas jēdziens ir domāts galvenokārt naiviem lohiem, un, to saprotot, varam izdarīt šādus secinājumus: 1) Bez piecām minūtēm Latvijas valstij piederoša aviokompānija, kas pēdējā laikā konsekventi rada €100+ miljonu zaudējumus gadā, 2) sadarbojas ar bijušo bankrotu, 3) kurš nāk no vēl nabadzīgākas un vēl korumpētākas valsts par Latviju 4) un kura flotē ir tikai četras lidmašīnas, 5) no kurām viena ir Fokker-100, kuras ražošana tika pārtraukta 1997. gadā uzņēmuma Fokker bankrota dēļ.

Ja tas nav scenārijs vēl vienam veiksmes stāstam, tad es nezinu, kas ir.

Nobeigumā ir vērts pateikt dažus vārdus arī par gaidāmajām vēlēšanām un to, ka melnais PR par AB vēlēšanu kampaņas vidū diez vai ir nejaušība. Jautājums ir tikai par to, kādu mērķi ar informācijas manipulācijām par AB grib sasniegt 14. sasaukuma Saeimas aizkulišu intrigu arhitekti.

Man personīgi kā loģiskākais izskatās scenārijs, kurā Jaunā konservatīvā partija (Konservatīvie) pēc iespējas ātrāk vēlas tikt vaļā no Satiksmes ministrijas, jo šobrīd tā ir noteikti viena no toksiskākajam Latvijas ministrijām tādu iemeslu dēļ, kurus, manuprāt, izskaidrot nav vērts.

No otras puses, tieši šī ministrija var būt ļoti interesanta slidenajiem blēžiem ar satiksmes pieredzi kā Šlesers un Lembergs. Ir pilnīgi iespējams, ka viņu tieša vai netieša atgriešanās nopietnā politikā būs tikai ar nosacījumu, ka viens no viņiem (vai kāds cits politiskais marginālis) uzraudzīs šo absolūti bezperspektīvo iestādi. Taču, lai arī kura partija iegūs Satiksmes ministriju, rudens izlozē tas noteikti būs viens no īsākajiem sērkociņiem.

Tas viss izklausās ticami galvenokārt tāpēc, ka pavisam nesen mums veselu nedēļu pēc kārtas stāstīja par Gausa neadekvātajiem honorāriem. Pēc tam pilnīgi nejauši, protams, uzpeldēja informācija par šiem ļoti apšaubāmajiem nomas līgumiem, lai gan, kā redzam, Gauss lidmašīnas nomā nodeva noteikti ne šovasar.

Starp citu atceros, kā vienā no AB reisiem pagājušajā vasarā viena no stjuartēm bija rumāniete. Tad, par to domājot, nolēmu, ka tas, iespējams, bija saistīts ar sarežģīto situāciju darba tirgū. Lai gan patiesībā tā, visticamāk, bija daļa no apmācībām, ko izgāja CA stjuarti, pirms AB sāka īrēt lidmašīnas no šī uzņēmuma.

Uz šī un daudzo citu satiksmes fiasko fona tieši pirms vēlēšanām tiek iedragāta uzticamība Tālim Linkaitam, kas satiksmes ministra amatu padara par iespējamu politisko tirgošanās objektu.

Kas attiecas uz Gausu tad šīs personāžs, visticamāk, turpinās izlikties, ka viņš nesaprot, kāpēc pret viņu ir tik daudz sūdzību, un, visticamāk, arī turpmāk īstenos veiksmes stāstus, piedaloties gan mūsu, gan mūsu valsts nemitīgā izlaupīšanā.

Novērtē šo rakstu: